Si estuviéramos en el campo de la medicina y tuviéramos que determinar la enfermedad del paciente “Argentina Transporte”, podríamos diagnosticar que a causa de politraumatismos óseos el enfermo ha quedado casi inmovilizado.
“¿Pero por qué, doctor?”, habría que preguntarse. “El problema es serio, la columna vertebral, fundamental para mantenerse erguido, está dañada.”
Dejando la parodia a un lado, al evaluar el estado del transporte de la producción agropecuaria en la Argentina pueden detectarse importantes falencias que se solucionarían con el desarrollo de una eficiente columna vertebral de vías férreas. Es en este sentido que la privatización del FC Belgrano Cargas (que se adjudicará el 9 de noviembre) puede generar una reducción de costos, una mayor rentabilidad para productores y empresas y una revitalización de zonas que desde hace unos años han sido abandonadas.
El NOA y el NEA serán las regiones que más se beneficiarán con la reprivatización del Belgrano Cargas, que alimenta y da vida a más de diez provincias en todo el territorio nacional a lo largo de unos 7.000 kilómetros.
Aprobación unánime
Si bien con matices, los especialistas del sector agropecuario en economía y transporte consultados por Infocampo coinciden en que impera que la Argentina concrete inversiones en ferrocarriles, con lo que se descomprimirían las rutas y se lograría hacer más eficientes y rápidos los envíos a puerto.
“Si nosotros sabemos utilizar el transporte ferroviario nos ahorramos entre 50 y 60% del flete camión”, dijo el presidente de la Confederación de Asociaciones Rurales de la Tercera Zona (Cartez), Néstor Roulet. El confederado argumentó que “un transporte en camión sale $0,10/km la tonelada y uno en ferrocarril, $0,05/km/tonelada”.
De un trabajo realizado por Cartez para la provincia de Córdoba se desprenden conclusiones interesantes. “En la Argentina, donde un productor de Jesús María (Córdoba) gasta 25% del ingreso bruto en fletes, no se le puede exigir que rote con maíz y use fertilizantes porque pierde rentabilidad”, explicó el titular de la entidad, quien aseguró que las mismas estadísticas podían aplicarse para la Nación. Y agregó: “La propuesta que nosotros llevamos al Gobierno es que si desarrollamos el ferrocarril, en vez de 25 va a costar 12% del ingreso bruto, con lo que incentivamos la rotación y buscamos la sustentabilidad”.
Para el director de Relaciones Institucionales de la Bolsa de Comercio de Rosario, Héctor Di Benedetti, la privatización del Belgrano Cargas “es necesaria”. Un informe de la Bolsa rosarina asegura que “la mejora de los fletes domésticos sólo será posible si el ferrocarril, que hoy participa con 15% en el acceso a los puertos, incrementa su participación hasta lograr 25 a 30 por ciento”.
El Belgrano, en esplendor, pondrá en juego las producciones sojeras que han reptado hacia el norte argentino y potenciará la productividad citrícola, la de caña de azúcar, papel y madera.
Con un transporte demasiado dependiente del camión, la rentabilidad se ata no sólo a los precios de los commodities sino también a los costos -en alza- del crudo. Para el titular de Agropuerto, Juan Martín Rebolini, “el Belgrano es estratégico para todo el NOA y el NEA porque, con la baja de los precios internacionales de los commodities, los montos que reciben los productores van a quedar más depreciados” y aunque “hasta ahora la suba del gasoil se ha contenido bastante tras la devaluación, los precios se pueden liberar en cualquier momento”.
“Un flete económico desde Salta a Rosario (1.400 kilómetros) cuesta $80/tonelada. Hoy, este monto, mirado en dólares, resulta bastante barato, pero en un mercado desregulado ese costo se puede ir a más de $120/t”, especificó Rebolini.
Por su parte, el director del Instituto de Estudios Económicos de la Sociedad Rural Argentina, Ernesto Ambrosetti, estimó que “reactivar una línea de carga tan importante para el noroeste argentino como es el Belgrano permite mejorar la competitividad con la tarifa del camión generando más ganancias para los productores”.
