La potencial expansión futura de la producción de granos en la Argentina constituye, a la vez, una oportunidad para el mayor bienestar del país con el incremento en el ingreso de divisas, y un obstáculo, porque podría colapsar la insuficiente e ineficiente infraestructura para canalizar su comercialización internacional, como sucede con los accesos a los puertos.
La falta de desarrollo de infraestructura, por ausencia de inversiones, genera un estrés logístico que podría desembocar en un cuello de botella, de difícil o imposible solución rápida, como eventualmente requeriría una mayor producción del campo.
Sin embargo, es posible comenzar a eliminar esos impedimentos, aunque previamente es factible, y más inmediato, remover trabas burocráticas, a veces también originadas en decisiones discrecionales y sin fundamentos legales que las avalen.
De esa forma, los organismos encargados de la fiscalización y el control de los puertos (Aduana, Senasa, etcétera) debieran tener como objetivo esencial adoptar decisiones que faciliten el comercio, sin menoscabo de su función de supervisión. Así, se evitaría la aplicación de medidas como el control por calado o draft survey indiscriminado y la exigencia de una sobredimensionada cantidad de documentación previa (que puede ser presentada posteriormente), entre otros escollos.
El acceso carretero y ferroviario a los puertos del Gran Rosario, desde donde se exporta el 80% de la producción agroindustrial, es crítico para seguir operando volúmenes crecientes en los próximos años.
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El sistema recibe durante la cosecha más de 8000 camiones por día y es imposible seguir haciéndolo con los accesos actuales. En una primera etapa, unas pocas obras de reducida erogación presupuestaria permitirían un importantísimo vuelco favorable en las operaciones y un enorme impacto positivo para los transportistas, pero sobre todo para los habitantes de la región, mientras en el mediano plazo se podría instrumentar finalmente el Plan Circunvalar, más ambicioso e integral para resolver los problemas de tránsito.
La hidrovía Paraná-Paraguay, por su parte, es la columna vertebral de la logística fluvial sudamericana, por lo que resulta estratégica para la expansión y el crecimiento regional. Así, los puertos del Gran Rosario como puertos de transbordo son claves en ese sistema que beneficia a Paraguay, Bolivia e incluso Brasil.
Si se preserva y profundiza el calado de los accesos a esos puertos, la Argentina se podría beneficiar con el aumento del uso de puertos de cabotaje y maximizar el volumen transportado por el río. Eso generaría importantes ahorros logísticos a las cargas del norte del país e incentivaría una mayor producción en esas regiones.
Los puertos argentinos sobre el río Paraná movilizan 65 millones de toneladas pero tienen posibilidades de llegar a más de 100 millones, lo que revela que disponen de capacidad logística para afrontar el crecimiento que vendrá.
El tráfico fluvial en el Paraná suma un total de 120 millones de toneladas y la estimación del aumento del 50% para los próximos 10 años presenta el desafío de darle fluidez al tráfico fluvial para maximizar la vía y las inversiones realizadas en cargas y descargas.
Actualmente, los puertos up river (San Nicolás-Timbúes) pierden un 25% de capacidad por demoras en la llegada y salida de barcos. Los principales problemas son la falta de fondeaderos en la “zona común” del Río de la Plata destinados a la zona litoral, la falta de radas (hay 20 para 30 muelles) y demoras en el despacho de buques a la espera de la determinante diaria (fijación de la profundidad máxima de salida de muelle).
El aumento del volumen potenciará estas demoras ya que el actual sistema es extremadamente rígido; por lo tanto, mayor tráfico significa mayor demora, y un aumento del costo de fletes que se traslada directamente a los precios de exportación por mayores demoras en la estadía de los barcos en la zona.
Soluciones
Sin embargo, hay soluciones posibles para afrontar esa situación.
Nuevas radas en la zona de San Lorenzo-Timbúes y desarrollo de batimetrías e isobatas para explorar con Prefectura lugares aptos para ubicar más fondeaderos.
Creación de un nuevo fondeadero (zona común interior) en el kilómetro 177, donde confluyen el Paraná Guazú y el Paraná de las Palmas, cuya factibilidad ya se realizó y obra en poder de la Prefectura.
Buque despachado/buque zarpado: que los buques que no terminan su carga a las 24 horas no se queden a la espera de la determinante del día posterior, quedando el muelle sin carga por más de 12 horas.
Dragar los accesos a los puertos y realizar mantenimiento de radas.
Habilitar depósitos fiscales para mercadería en tránsito.
Para mejorar la competitividad son necesarias algunas acciones que permitan cargar más volumen en los buques y así ahorrar fletes e incentivar una mayor producción.
Por otra parte la producción afluente a los puertos con mayor calado, en la provincia de Buenos Aires (Bahía Blanca y Necochea/Quequén) es marginal; por lo tanto, si crece el volumen de carga en los puertos del norte implicará la salida de buques con “falso flete” o la necesidad de traslado de crecientes volúmenes de la zona norte (Gran Rosario) a los puertos de completamiento del sur lo que implicará grandes ineficiencias logísticas.
Para evitar esta situación se debe llevar la hidrovía a 36 pies y continuar los estudios para alcanzar los 38 pies. También se debe replantear el ancho de solera de la red troncal debido al aumento del tamaño de los buques y aumentar las zonas de cruce.
Además, deben eliminarse las trabas que entorpecen el transbordo de mercadería en la zona Rosafé y también agregar el balizamiento y mantenimiento a 10 pies del calado en la zona norte.
Otro tema no menor es la habilitación de las inversiones en plantas y puertos, que requiere un largo proceso burocrático. En muchos casos, las empresas debieron recurrir a la Justicia para obtener habilitaciones provisorias por 30 días, con las consiguientes dificultades operativas y administrativas. Esta incertidumbre desalienta nuevas inversiones.
Esa situación necesita una solución inmediata, como establecer un mecanismo ágil y sencillo que permita, en tiempos razonables y cuando se cumplan todos los requerimientos legales, la habilitación definitiva, sin perjuicio de la facultad de las autoridades de contralor de verificar el mantenimiento de las condiciones necesarias para la habilitación.
Por Alberto Rodríguez. Director Ejecutivo de CIARA/CEC
Fuente: La Nación
