Son conocidas las principales causas de la situación actual del sector: (a) ineficiente parque de camiones, (b) limitado acopio en el interior del país y (c) mal estado de la red vial y ferroviaria, agravado por la falta de control del Estado. El resultado es que la competencia real se establece entre los que cumplen con la ley y los que trabajan en la marginalidad.
La experiencia indica que el sector privado hizo todo lo que estuvo a su alcance para poder atender en tiempo y forma las nuevas demandas. Por ejemplo: el gran cambio en la logística de cosecha lo trajo el uso de las bolsas plásticas, que permitió prescindir del flete corto en momento de trilla cuando los volúmenes aumentaron. Sin este sistema hoy no podrían trabajar cosechadoras que hacen 150 hectáreas por día. El incipiente aumento de las capacidades de almacenaje en el interior fue otras de las decisiones que permitió una demanda más uniforme de fletes durante todo el año. En la actualidad el productor que evoluciona guarda su grano y lo comercializa, sistema que le permite negociar un mejor precio y tarifa por su producción.
Los fletes de chacra a acopio o de chacra a puerto, o de acopio a puerto, en muchos casos se hacen con camiones propios, o se contrata a quien hace la mejor propuesta. Si no hay urgencia, se carga por ferrocarril, que tiene la tarifa más barata, siendo este el valor que aceptan los camioneros en temporada baja para no perder la carga. Hoy en día el productor ya no delega la discusión de los gastos en acopiadores u otros operadores porque quiere conocer el resultado final de su negocio antes de entregar la mercadería.
Si lo que se quiere corregir es el trabajo en negro y garantizar que tengan los choferes todas las coberturas sociales que les corresponden, lo que tiene que hacer el gremio es exigirle al Estado que cumpla con sus funciones indelegables. Estas funciones consisten en sancionar a los que están fuera de la ley y denunciar todas las irregularidades o pseudo mafias que están enquistadas en el sistema.
La Argentina necesita en forma urgente inversiones en infraestructura para el transporte de carga a fin de disponer de fletes más rápidos, más seguros y más baratos. Necesitamos contar con camiones que puedan transportar 50 toneladas netas por caminos y puentes que permitan circular unidades con 9 ejes y adaptar los lugares de descarga. Para este tipo de transporte se necesita lo antes posible una red nacional de autopista como determina el proyecto presentado por la Fundacion Metas Siglo XXI en la legislatura.
La obra más urgente en materia de infraestructura, como se hizo con la autopista de Córdoba a Rosario, es transformar la ruta 34 en autovía a fin de agilizar el transporte de las producciones del Norte. Al mismo tiempo, debería construirse otra autovía desde Venado Tuerto por la ruta 33, y complementar la obra de circunvalación de Rosario, para que la carga por camión y por ferrocarril llegue con agilidad a todos los frentes de puerto de la zona up river. Esta zona, de aproximadamente 70 kilómetros, abarca desde Arroyo Seco, en el Sur, hasta Timbúes, en el Norte, donde están las playas para estacionamiento estático de aproximadamente 11.000 camiones diarios.
Si calculamos la producción el ciclo 2011-2012 en 100 millones de toneladas, restando el consumo de producción en chacra, que es de 10 millones de TT, quedan 90 millones de TT para transportar. De ese total 15,2 millones de toneladas (16,9%) se transportan por ferrocarril; 1,17 millón, por barcaza (1,3%) y 73,6 millones (81,8%), en camiones.
El parque de camiones para dicha producción esta sobre dimensionado. El país tiene aproximadamente 360.000 unidades, incluido el transporte de granos que representa 140.000 mil unidades, de las cuales 60.000 son de larga distancia. Sólo el 20% de los camiones del país tienen una antigüedad promedio de 10 años.
La renovación de por lo menos 150.000 camiones que tienen más de 30 años debe hacerse con políticas de estado, como fue el plan canje de automotor. Si tuviéramos camiones de 50 toneladas netas para transportar los 73,6 millones de toneladas, en vez de 2.453.000 de camiones, necesitaríamos solamente 1.472.000 viajes, estrategia que ayudaría a descomprimir las rutas y evitar muchos accidentes.
Desde que se desregulo el transporte de carga en el año 1991, la actual logística puedo ir acompañando a los ponchazos el crecimiento de la producción hasta las 100 millones de TT. Hoy el país necesita replantear a largo plazo como debería ser la logística para atender el aumento de la producción que se proyecta, porque los últimos reclamos y acciones mostraron que está a punto de colapsar.
Lo que no se debe hacer es volver a las arcaicas regulaciones del pasado promoviendo una logística totalmente ineficiente que encarece principalmente el precio de los alimentos y abre la puerta a una mayor corrupción. Se esconde en los reclamos de algunas entidades de camioneros la pretensión que existía en marzo del 2008, de crear una gran empresa de logística responsable de administrar el cobro de todos los fletes en destino y de esa forma cobrarles compulsivamente a todos los camioneros un aporte para el gremio. La 125 tuvo alguna virtud, que postergo dicha iniciativa pero no se la olvido si se lee entre línea los reclamos.
Por eso celebro que el gobierno haya respetado en las negociaciones del paro de cuatro días, la libertad de transitar, de contratar y de discutir las tarifas de los fletes entre las partes según lo determinaba la resolución de la AFIP. Las disposiciones posteriores de la Secretaria de Transporte al determinar que es un servicio a controlar y al fijar valores máximo y mínimo del precio orientativo que tiene que incluirse en la carta de portes, ha dejo la puerta abierta para discrecionales intervenciones en los arreglos entre partes, por lo cual se está haciendo la consulta de si tiene respaldo jurídico para intervenir.
Los camioneros van a mejorar con mayores producciones. Por cada 10 millones de TT de producción representa para el gremio de los camioneros 333.333 viajes de 30 TT más a puertos. Con la última sequia el gremio de camioneros perdió 300.000 viajes. Con más viajes pueden afrontar mejor la renovación de sus camiones que dejo’ de ser competitiva.
Mayor producción representa para el país más recaudación de impuestos, mejores puestos de trabajo, mayor ingreso de dólares y un mejor bienestar para todos los argentinos.
Me pregunto: ¿No habrá llegado el momento de un cambio de políticas para que el sector más eficiente y competitivo pueda desarrollar toda su capacidad emprendedora y de esa forma haga un mayor aporte para salir de la difícil situación en que se encuentra el país?
*Consultor agropecuario
