Hidrovía: invertirán u$s 160 M
El Foro recalcó la necesidad de profundizar el calado del Paraná hasta Rosario, a 36 pies (de los actuales 32). Esto permitiría que los barcos Panamax completen su carga en territorio nacional, “y se ahorrarán los gastos por estadía en los puertos brasileños, que en algunos casos tienen una demora de hasta un mes, a u$s 50 mil la estadía”, explicó Pontón. Hoy, este barco carga en la Argentina 43 mil t y llena otras 15 mil en Paranaguá. “Nosotros creemos que si se completara el Panamax en nuestros puertos, con una carga de 51 mil t, se lograría una ventaja de entre u$s 3 y 4 por t, lo que multiplicado por las 50 M de t exportadas en la zona de Rosario, generaría una utilidad anual de u$s 150 M”, agregó el director de Análisis Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario.
Según se anunció con bombos y platillos esta semana, el tramo medio del río Paraná contará a mediados de 2006 con un calado de 34 pies, mientras que en 2007 se llegará a los ansiados 36 pies.
La profundización de la hidrovía Paraguay-Paraná también resulta estratégica, “teniendo en cuenta que en breve la industria va a necesitar importar por lo menos 5 M de t de Brasil y Paraguay; entonces, las barcazas traerían soja y llevarían nuestros productos”, razonó.
El gran circunvalar
El anillo que circunda a la ciudad de Rosario es la obra que completa el dragado de la hidrovía, la autopista Rosario-Córdoba y la resurrección del Belgrano Cargas. La consolidación de este proyecto permitirá incrementar considerablemente el traslado vía ferrocarril (del actual 14% a un 25% en 2012), con la consecuente reducción de los costos. Además, permitirá minimizar los índices de accidentes en las cercanías de Rosario, cuyas rutas en época de cosecha son un eterno desfilar de camiones. Por otro lado, “aceitará” la exportación de la poderosa industria oleaginosa, ubicada en las cercanías de Rosario y con una capacidad de crushing envidiada por Brasil, EE.UU. y hasta China.
El Económico ferrocarril
El máximo desfío para este transporte es la rehabilitación del Belgrano Cargas, con una capacidad actual de apenas 800 mil t e índices anuales de reducción constante. Esta línea completaría la innovación tecnológica existente para consolidar el corrimiento de la frontera agropecuaria y pondría en órbita los costos de las economías regionales. Los números hablan de una comparativa de u$s 0,05 por t/km del camión contra u$s 0,025 por t/km del tren. Con un aumento de la participación del ferrocarril al 25%, “se generará un ahorro de u$s 150 M por año”, aseguró el estudio, donde se advirtió que en algunos tramos requerirá un subsidio estatal.
