La Argentina, como país exportador de alimentos, debe tener una clara política para afianzar y asegurar la calidad de sus productos y un sistema de producción que asegure un umbral de impacto ambiental que sea mínimo.
Estos aspectos deben ser tenidos en cuenta en todas las etapas productivas en las cuales la maquinaria agrícola posee una enorme importancia.
Es indudable hoy en día que la nueva limitante al desarrollo va a estar dada por los aspectos ambientales antes de que ocurra el agotamiento de las fuentes convencionales de energía.
Por este motivo, los países centrales con mayor participación en su contribución a la contaminación de la atmósfera incesantemente incrementan las exigencias impuestas sobre los motores de combustión interna.
Esto se trasluce en la práctica mediante reglamentaciones, leyes y códigos, tanto nacionales como regionales.
La Unión Europea como comunidad de países marca el liderazgo en esta materia por sus niveles de limitación, así como en la rigurosidad de aplicación.
Esta realidad ha obligado a los fabricantes de motores para el sector agrícola a realizar cuantiosas inversiones en tecnología de manera de poder cumplir con estas restricciones sin sacrificar potencia ni consumo de las máquinas. También esto trajo aparejado una enorme cantidad de fusiones e intercambios de motores entre las diferentes empresas de manera de poder soportar los gastos que demanda la implementación de todas estas modificaciones en series de producción relativamente chica.
Tendencia nacional
La Argentina sigue también esta tendencia mundial, aunque a un ritmo más lento dadas las conocidas restricciones del mercado local. En lo que respecta a combustibles, la resolución 222/2001 de la ex Secretaría de Energía y Minería fija las características que deben cumplir los combustibles que se comercialicen en el país. Las fechas de entrada en vigencia fueron prorrogadas por la resolución 394 de fines del año 2002.
Como usuarios de motores diversos en el campo agrícola debemos interiorizarnos, ya que nos vemos afectados por las limitantes impuestas a los combustibles como a las emisiones de los motores. El respeto y adecuación a estas crecientes exigencias nos hace partícipes en la contribución a impulsar el mejoramiento de la calidad del aire que respiramos.
Los motores de los tractores agrícolas siempre han formado un grupo aparte dentro del amplio campo de los motores industriales. Las condiciones de funcionamiento, a plena potencia de manera continuada, han derivado a diseños que se encuentran en mitad del camino entre los motores para trabajos estacionarios y los que se instalan en vehículos industriales de transporte.
Las series de fabricación muy cortas y las condiciones de trabajo en ambientes agresivos han limitado la incorporación de innovaciones tecnológicas aplicadas a los motores para vehículos de carretera.
La limitación de humos en el escape ha servido para fijar la potencia máxima que se podía conseguir en un determinado propulsor, ya que al estar limitado el régimen de giro del motor, la forma de aumentar la potencia se encuentra relacionada con la inyección de combustible.
Sin embargo, el control simultáneo del NOx cambia el panorama, ya que el óxido de nitrógeno aumenta a medida que el motor se hace más eficiente.
En una primera etapa (fase I) la respuesta inmediata es la de reducir la potencia del motor con el consiguiente aumento del consumo de combustible.
Para ello se retrasa el punto de inyección, con lo que se reduce el rendimiento del ciclo termodinámico.
Hay que buscar un punto de equilibrio, difícil de mantener con un regulador mecánico, ya que la reducción de las emisiones depende de la precisión en el comienzo de la inyección.
Cilindrada
Otra alternativa es aumentar la cilindrada de los motores, incorporando un regulador electrónico, frecuentemente combinado con la gestión electrónica integral del motor. La producción de NOx aumenta con la temperatura de combustión.
Para conseguir similares resultados con un motor pequeño hay que trabajar con mayor presión de inyección, con inyectores de orificios de menor diámetro (muy sensible a las impurezas en el combustible) y no hay que olvidar que el costo del sistema de inyección puede ser del 50% del precio total del motor.
Para alcanzar presiones de inyección que superen los 1.400 bar (aproximadamente 1.400 veces la presión atmosférica) y realizarlo de manera precisa, la bomba en línea y el regulador mecánico no son suficientes; las alternativas son: la bomba-inyector, el common rail o la bomba inyectora de tubo corto (PLD), cada una con sus ventajas e inconvenientes.
Esto está trayendo una verdadera revolución en los nuevos motores diésel que se están introduciendo masivamente en nuestro mercado automotor y no está lejano el día en que crecientemente se irán incorporando a las líneas de tractores, cosechadoras y otras máquinas automotrices agrícolas.
Toda esta revolución implicará cambios radicales en las exigencias de calidad de lubricantes y combustibles, así como un esmerado cuidado en los patrones de mantenimiento de las nuevas generaciones de máquinas. De esta manera presentamos a modo de ejemplo los avances significativos que se están produciendo dentro de una verdadera revolución en el campo de la mecanización al cual todo productor y contratista deberá estar alerta en el futuro cercano.
Desde el Instituto de Ingeniería Rural del INTA Castelar, se brinda auxilio permanente en todos estos campos mediante la asistencia a usuarios y fabricantes.
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Por Jorge A. Hilbert
Director del Instituto de Ingeniería Rural INTA
Especial para Infocampo
